Ferrari Hypercar dominuje letošnímu ročníku FIA WEC. Z dosavadních čtyř závodů vyhrál ikonický italský konstruktér všechny čtyři. BoP, neboli balance of performance, rozhodně není hlavním důvodem proč se Ferrari tak daří. Dominance je jasnou známkou správného postupu inženýrů v Maranellu.
Dominance Ferrari ve World Endurance Championship přitahuje hodně pozornosti. Kromě neuvěřitelné top rychlosti, v zatáčkách i na rovinkách, jednou výhrou za druhou a sem tam i nějakým tím hattrickem, dělá italská stáj opravdu hodně chyb. Tovární vozy #50 i #51 v každém závodě pravidelně nasbírají hned několik penalizací.
Mezitím co ostatní piloti nesmí udělat ani jednu chybu aby se jen přiblížili podiu, piloti Ferrari vyhrávají i přes to, že dělají chyby – většinou ve formě traťových limitů.
Soupeři často vnímají, že chyby Ferrari jsou jediný možný způsob jak se dostat na přední pozice. Ale ani to se zatím neosvědčilo. Stoffel Vandoorne, pilot Peugeotu #94, se kvalifikoval do 6h Spa na čtvrtém místě, hned za všechny tři posádky Ferrari. Pro True Racing přiznal, že podium bude těžké, byť má Peugeot skvělé tempo: „Ferrari vypadají velmi rychle, jsou momentálně trochu nedotknutelní. Také jsme viděli, že v posledních několika závodech dělají hodně chyb, a my se budeme snažit, aby to bylo čisté, abychom auto dostali do co nejlepšího okna.”
Earl Bamber, pilot Cadillacu #38, také podotkl chybování Italské stáje: „Na to, že vyhrávají, dělají opravdu hodně chyb,” sdělil před závodem v belgickém Spa.
Regulace třídy Hypercar
Pravidla vyžadují konstrukci s dvojitými rameny a zakazují aktivní odpružení a hmotnostní tlumiče. To omezuje týmy v vyhlazování přechodných změn hmotnosti, což znamená, že ovladatelnost má tendenci upřednostňovat naklánění a otáčení, což vede k větší přetáčivosti (tzv. oversteer). Vozy musí splňovat výkonnostní parametry a podstoupit homologaci v aerodynamickém tunelu. To stanoví základní aerodynamickou rovnováhu, ale konečný výsledek se upravuje nastavením (výška podvozku apod.).
Systémy brzdění pomocí elektrického signálu a migrace brzd jsou nedílnou součástí. Vzhledem k tomu, že týmy kladou větší důraz na brzdění vpředu, zvyšuje se přenos hmotnosti na přední nápravu, což vyvolává rotační přetáčivost při vjezdu do zatáčky.
Přetáčivost označuje vybočení zadní části vozu při projíždění zatáčkou, a to buď při vjezdu (v důsledku brzdění v zatáčce) nebo uprostřed zatáčky (v důsledku přidání plynu), což způsobuje větší rotaci, než by vyvolalo samotné řízení. Týmy často ladí mírný přetáčivý efekt, aby zvýšili agilitu a rychlost v zatáčkách, zejména při brzdění a rotaci, přičemž zachovávají ovladatelnost, aby se vyhnuli nestabilitě při dlouhých stintech.
Což tedy znamená, že když má vůz menší přetáčivost, může do zatáček najet rychleji, a rychleji z nich vyjet.
Dynamika závodních vozů upřednostňuje mírný přetáčivý efekt, tedy umožňuje rotaci a rychlost v zatáčkách, zatímco silný nedotáčivý efekt vůz zpomaluje. I v F1 Max Verstappen trvá na tom, že „vůz s nedotáčivým efektem nemůže být rychlý“.
Díky přísnému monitorování snímače točivého momentu a omezením aerodynamiky/výkonu nelze jednoduše zatížit přední nápravu, aby se vůz posunul vpřed. Proto je čisté podřízení (těžká přední část, plachá zadní část) pomalé. Při brzdění a zatáčení se váha přirozeně přesouvá dopředu, čímž se neutralizuje podřízení. Mezitím mohou týmy upravit brzdný poměr a zadní zavěšení, aby dosáhly požadované „rotace“ bez ztráty celkové přilnavosti.
Kvůli technickým předpisům, zejména omezenému odpružení, pevným aerodynamickým oknům, snímačům točivého momentu a regulovanému brzdění, jsou vozy WEC Hypercars obecně nastaveny na mírnou přetáčivost, což umožňuje optimální rotaci, rychlejší zatáčení a lepší kontrolu pilota. I když je možné je naladit na větší nedotáčivost, je to ze své podstaty pomalejší a BoP je v tomto směru nijak nepodporuje. Řidiči i inženýři preferují neutrální až mírně volnou rovnováhu pro konkurenceschopný výkon.
A proč tedy Ferrari vyhrává?
Protože přišli na způsob jak s přetáčivostí pracovat.
Hypercar Ferrari 499P využívá několik klíčových konstrukčních a nastavení, která minimalizují přetáčivost a zajišťují stabilitu a nepředvídatelné chování vozu v zatáčkách. Nastavitelné zadní křídlo v souladu s aerodynamickými pravidly WEC umožňuje Ferrari přesunout rovnováhu přítlaku směrem k zadní části, což pomáhá vozu „udržet se“ na trati namísto vybočování ze zatáček. Ferrari také využívá elektronicky řízené systémy ARB a brake-by-wire v kombinaci s regenerací a brzděním s předním náklonem, které stabilizují zadní přilnavost při vjezdu a výjezdu a snižují náhlé smyky zadní části.
Nastavení zadního křídla umožňuje inženýrům přizpůsobit aerodynamickou rovnováhu pro každou trať a zvýšit zadní zatížení v rychlých zatáčkách, aby se potlačilo přetáčivost. Systém brake-by-wire a hybridní regenerační systém při správném řízení zajišťují konzistentní přenos hmotnosti na zadní část a zabraňují náhlému odblokování zadní části v brzdných zónách.
Kombinací jemně vyladěných aerodynamických úprav s inteligentním brzděním a hybridním rekuperačním systémem zabraňuje Ferrari přetáčivosti modelu 499P a zajišťuje lepší stabilitu pneumatik a konzistentní výkon.
Samozřejmě tohle jsou pouze povrchní informace, a celková technická dominance Ferrari jde mnohem hlouběji. Ale jedno je jisté – inženýrům z Maranella se nedostává dostatečné chvály.
Hypercars se podobu sezony nesmí výrazně upravovat, proto týmy nemají možnost italského konstruktéra technicky dotáhnout.
Není to jen o BoP
BoP (Balance of Performance) se snaží vyrovnat vozy úpravou výkonu, hmotnosti a nasazení hybridního pohonu, ale nezaměřuje se na nedotáčivost ani přetáčivost. Místo toho se snaží udržet výkonnostní rovnováhu mezi různými architekturami pohonných jednotek. Je to regulační mechanismus používaný k vyrovnání výkonu mezi různými Hypercars úpravou parametrů, jako je hmotnost, výkon (pod/nad 250 km/h) a alokace energie, na základě údajů z posledních závodů.
V únoru bylo Ferrari uděleno významné snížení hmotnosti (na 1037 kg) a přiměřený výkon (501 kW), což mu pomohlo dosáhnout dominantního umístění 1–2–3 v Kataru a vítězství v Imole. Po dvou vítězstvích byl model 499P potrestán zvýšením hmotnosti o 12 kg (na 1057 kg) a snížením výkonu o 19 kW pod 250 km/h pro závod ve Spa v květnu, i když získal zvýšení výkonu o 3,7 % nad 250 km/h. I přes to si Ferrari zajistilo pole position a vyhrálo ve Spa, ale jeho dominance byla znatelně snížena.
V Le Mans to byl velmi podobný příběh, Ferrari mělo slabé BoP a stále se mu podařilo být jedním z nejrychlejších na trati, i když na papíře měli být „horší” než ostatní.
Netovární Ferrari – Úzká spolupráce
Není žádné tajemství že zákaznické Ferrari, žlutě zabarvená #83, je součástí týmu AF Corse. Tovární tým zajišťuje provoz netovárního vozu. Tím tedy vzniká pouze jeden rozdíl mezi #51 a #50 a žlutou #83 – červené jsou placená auta s továrními jezdci, žluté je platící auto se soukromými piloty.
Díky úzké spolupráci přímo s továrnou má #83 k dispozici neuvěřitelný balíček výhod, včetně továrně charakteristických prvků. Proto se daří i třetímu Ferrari, které vyhrálo letošní 24h v Le Mans.
Ferrari dokázalo přijít na to, jak pracovat s regulacemi Hypercar tak, aby zabránili problémům, které díky nim vznikají. Informace v této analýze jsou hodně povrchní, ale nastiňují velkolepý technický pokrok, který přivedl italskou stáj k absolutní dominanci v letošní sezoně WEC.
