Na začátku 90. let procházely závody cestovních vozů těžkým obdobím. Díky podpoře masivně populární kategorie skupiny A, která ale měla zároveň velké náklady se mnoho automobilek muselo vydat hledat alternativní řešení. BMW připravovalo nový vůz pro DTM, jenž se v šampionátu nikdy neobjevil.
Jako většina šampionítů cestovních vozů koncem 80. let narazilo DTM na obrovský problém. Tento problém měl podobu nepraktické 4,8 metrové desky V8, pohonu všech kol s logem Audi. Souběžně s Nissanem R32 Skyline GT-R v Japonsku a Austrálii dominovalo V8 Quattro DTM německému šampionátu v letech 1990 a 1991.
Dominance stříbrného monstra způsobila rozruch u Mercedesu a BMW, dříve nejlepších závodních týmů v oboru. Podařilo se jim tlačit na vedoucí orgán sportu, Oberste Nationale Sportbehörde, aby kladli zvláštní důraz na přidanou váhu pro vozy z Ingolstadtu.
To způsobilo, že Audi dostalo mnohem větší zátěž než ostatní soupeři. Nicméně výrobce se pokusil podvádět pomocí jinak uloženého klikového hřídele. Trik fungoval pouze v první polovině sezony, ale byl zakázán po stížnostech Mercedesu, Opelu a BMW. Skandál ukázal, že se bude muset DTM vydat od roku 1993 jinou cestou.
Plán zahrnoval úplné opuštění skupiny A ve prospěch vyrovnanějšího šampionátu samotného. Od nových cestovních vozů FIA třídy 1 se vyžadovalo použití atmosférického motoru s objemem nejvýše 2,5L, maximálně 6 válci a 4 ventily na válec. Tímto způsobem ONS doufalo, že vyrovná síly v šampionátu.
S příslibem, že nový homogenizovaný vzorec popře potřebu závaží, se Alfa Romeo, Audi, Opel a BMW pustily do vývoje automobilu pro nová pravidla.
Prvním úkolem byla výroba motoru vhodného pro třídu 1. Pro BMW znamenalo, že použijí své ikonické rozložení rovných šesti válců, přičemž jako výchozí bod bude nová jednotka M50B25 od modelu 325i.
Pod vedením Paula Roscheho přepracovala divize BMW Motorsport motor na nejmenší požadované rozpětí podle pravidel a dosáhla skutečně zajímavých výsledků. Malý motor se roztočil na více než 10 000 otáček za minutu. Celkově měla mít pohonná jednotka na dynu přibližně 400 koní.
Během stavby se ale tak nějak v Mnichově zapomnělo, že všichni jejich konkurenti se rozhodli použít konfiguraci V6. Mnohem kratší motory V6 měla Alfa Romeo, Audi a Opel. Soupeři tak měli v rozložení hmotnosti oproti dlouhému šestiválci v BMW jasnou výhodu, což zcela odporovalo pokusům ONS vyrovnat DTM.
Bylo jasné, že BMW si naběhlo. Paul Rosche zuřivě loboval u ONS a konkurenčních značek, aby získal povolení k přesunu motoru zpět do podvozku E36. Bohužel mu nebylo dovoleno nic. Pravidla uváděla, že motor musí zůstat před základní deskou, což pro BMW nebylo možné. Rosche, rozzuřený diplomatickým bojem a překvapivým oznámením, že nakonec bude váha za úspěch udělována, rozhodl o konci projektu BMW.
Co se stalo s vozem, který už byl téměř hotový? Přestože se BMW pro DTM hodně testovalo, nemělo kde závodit. Přesto ale data pomohla při vývoji vozu M3 GTR pro závody GT.
Jediný skutečný prototyp vozu BMW se proměnil v “Art car”, což alespoň částečně umožnilo ukázat fanouškům, jak měl vůz vypadat ve skutečnosti.
